סודו של קיקרו, ומהפיכת התחבורה המפתיעה: חיבורים או פירוקים?

לוח הנסיעות של קו חיפה – דרעא – דמשק: התחנות כפר יהושוע, כפר ברוך, עפולה ובית שאן – תוכננו גם בקו המודרני כיום, והעטרה חזרה ליושנה. בשטח ישראל נמצאות גם תחנות צמח (סמח) ואלחמה. אדרעי היא דרעא. העיירה קיסווה, הנזכרת כאן, היא היום מרכז של מיליציות איראניות בואכה דמשק, המופצץ לעיתים בידי חיל האוויר.

ח ד ש: נחנך הערוץ שלנו בטלגרם, ויש שם חומרים מקוריים. אלפי חברים כבר נמצאים שם. חפשו בטלגרם “GPLANET”, או – כ א ן

מאוחר יותר בנו הבריטים מסילות ברזל צפונה לחיפה (ומשם ברכבת צרפתית לביירות), ודרומה לרפיח, ומשם לסיני, לערי התעלה, עד קהיר. ארץ ישראל היתה מחוברת לאיזור. קשה להאמין, אך הרכבת החיג’אזית המאובקת הזאת עדיין נוסעת בירדן, להובלת פוספטים, ואין אחרת, והיא נסעה עד למלחמת האזרחים בין ירדן לסוריה, דרך תחנת דרעא. במלחמת האזרחים עצרה הרכבת, הפסים פוצצו במקומות רבים, ועכשיו שואפת ממשלת בשאר לחדש את התנועה, להובלת מטענים. בעוד אנחנו עשינו סיבוב אדיר, כפי שנראה להלן, הם עדיין מתנדנדים באותה רכבת איטית והיסטורית.

סביבנו חוזרים אל ההיסטוריה, אנחנו עושים אותה.

3 חיבורים בתוך ארץ ישראל: בהיותה מדינה של מובלעות, של עדות, שבטים, קהילות שונות ואף עוינות, מקטעים וקווי גבול שונים, לא היה חיבור מסילתי בארץ ישראל עד ליזמות פרטית של יהודי בשם יוסף נבון (לא קשור ביצחק נבון) ובעל הון ירושלמי לא יהודי, בשם יוהנס פרוטיגר. שני אלה חלמו להקים קו מסילת ברזל בין נמל יפו החשוב לבין ירושלים, עיר הקודש, ונבון קיבל זיכיון לכך מהשולטן עבד אלחמיד השני. אלא שהשניים לא הצליחו לגייס את סכומי הכסף האדירים, פשטו את הרגל, ונמלטו לצרפת. שם המשיכו בפרוייקט, מכרו אותו, ולבסוף הוא קם. הרכבת הגיעה לירושלים באופן היסטורי בשנת 1890. היזמים עשו הכל כדי לחסוך, ולכן לא נבנו מינהרות (כמו ברכבת החיג’אזית או שלוחת חיפה שלה) או גשרים, והפסים היו צרים, כיוון שנקנו בהזדמנות. 

יום היסטורי, 7 באוגוסט 1949, רכבת נבון מתחדשת בקו לירושלים, לאחר נתק מלחמת העצמאות. בראשית הסרטון רואים את תחנת הרכבת ההיסטורית, שנמצאה ליד בניין הדר בתל אביב (עד היום הרחוב שם נקרא רחוב הרכבת, ושם נמצא בית המכס הקדום, ששימש את מיסוי הסחורות ברכבת מירושלים לתל אביב ויפו. שמות תחנות הדרך עדיין נשאו את השמות המנדטוריים הערביים-יהודיים, עד לתחנת ירושלים הישנה, היום “מתחם התחנה הראשונה”.

ההתרגשות אז היתה עצומה, הרי שבה וחזרה מדינת היהודים, אך כפי שנראה, הרכבת דווקא דעכה אחר כך. התחנה הקדמית של הקו הזה, ביפו, היא “מתחם התחנה” המחודש של ימינו, שאינו עוד בשימוש, אך הפסים וקרונות עדיין נמצאים שם, למזכרת:

הבריטים הוסיפו על קו הבסיס הזה גם מסילה בין יפו לחיפה (דרך לוד), וכן מסילות בתוך תל אביב (לאורך הרחובות אלנבי, יהודה הלוי), מסילה לשכונת בורכוב בגבעתיים, וכן מסילה דרומה לרפיח. היו אלה חיבורים חלקיים, שלא יצרו ישות של ממש, אך היו אלה התחלות של חיבורים.

למסילות הראשוניות האלה צריך להוסיף את גלי הפיגועים של הערבים בקווי הרכבת, שביקשו לעצור את הפרויקט היהודי ההולך ונבנה, בעיקר בשנות המרד הערבי 1936-1939, שהפכו את הנסיעה בחלק מהקווים למסוכנת. רכבות התהפכו, מסילות פוצצו, והבריטים היו צריכים לאבטח את השירות, כך שלפני הרכבת נסע קרון פתוח עם חיילים בריטים חמושים.

העסק התפרק. 

4 הפירוק, פנימי ובינלאומי: מדינת ישראל החדשה הפכה את עצמה מצומת דרכים לאי, ואפשר לומר שהציונות לא אהבה מאוד רכבות. ראשית, נפסקו הקשרים הבינלאומיים: הפלמ”ח פוצץ את גשר הרכבת החיג’אזית לדרעא (על נהר הירמוך) כבר בשנת 1946, מחשש לפלישת צבא סוריה, והרכבת המשיכה לפעול בין חיפה לצמח, אך לא עוד לסוריה ולירדן. לבנון ומצרים ניתקו את קווי הרכבת על גבולן עם ישראל החדשה, ובכך נותקו כל הקווים הבינלאומיים, עד היום.

במקביל, החלה ישראל הצעירה לפרק גם את הקווים הפנימיים: מסילת הברזל בתל אביב וסביבתה פורקה בראשית המדינה, ולא נותר לה שריד, כך שמעטים יודעים שהיתה בכלל קיימת. הרכבת של נבון לירושלים בוטלה בשנת 1998, ולאחר עבודות שיקום חזרה עשור מאוחר יותר, בעיקר כרכבת תיירותית. המסילה לבאר שבע בוטלה לפרק זמן, וחודשה, ובסך הכל הרכבת דעכה, פנימית ובינלאומית. זו היתה מדינה בה שלטה חברת “אגד” של המפלגה, ורכבות לא היו רצויות בה.  

כך נותרה ישראל ארץ של מובלעות זרות ועוינות זו לזו-לעיתים, שאינן מחוברות ביניהן: פה בדואים, פה יהודים, פה דרוזים, פה ערבים, פה שטח מדברי, פה הררי, ופה מישורי.

ארץ של פיצולים ופלגים, ללא עמוד שידרה.

דרך טובה לדעת מתי עולים מאמרים באתר היא להירשם כאן, ולקבל התראה למייל האישי. הנרשמים גם קוראים ראשונים. 

5 עמוד שידרה למדינת ישראל – הרכבת: המפנה החל בסוף שנות התשעים, כאשר הרכבת תגברה את הקווים הקיימים, יותר נוסעים החל לנסוע, ולדרוש בקולניות, ובצדק, קווים יעילים יותר. הישראלים החלו לנסוע לאירופה, שם ראו את רשת הרכבות המהירות, ורצו גם כן.

ככל שעלתה הדרישה, כך התגברו התקציבים, וכך נוספו תחנה אחר תחנה, התקציבים זינקו, וכך גם מספר הנוסעים. זו היתה הצלחה גדולה: מ- 15 מיליון נוסעים בשנה בשנת 2001 ל- 65 מיליון בשנת 2017.

וכך נולד הרעיון לפני כעשור לכונן עמוד שידרה מסילתי למדינת ישראל, רעיון שנראה אז רחוק, אך הוא הופך כיום לממשי. לפנינו מפת הקווים, הקיימים והעתידיים, ואנו רואים שלא נשאר הרבה כדי לכונן את עמוד השידרה הזה, החוצה איזורים, עדות, קהילות, ומממש את ריבונות ישראל. רק מדינות בודדות בעולם ביצעו זינוק תחבורתי כזה תוך עשור, לשינוי פניהן והגדרתן העצמית.