מאת ד”ר גיא בכור
1 ה ס ו ד:
המדינאי הרומי מרקוס טוליוס קיקרו (43-106 לפנה”ס) בא ממשפחה של מעמד נמוך יחסית, וסיכויו להצליח ברומא הגדולה היו קלושים מראש. מה עשה? הוא נכנס לכל חוג חברתי אפשרי, הכיר את כולם, כך שהיתה לו רשת כה מסועפת של קשרים, כך שלא היתה לו בעיה למצוא בעלי ברית מול כל אויב אפשרי. היכולת האישית שלו גישרה על פערי המעמדות בצורה מעוררת השראה, עד היום. הוא זיהה את בעלי ההשפעה, חישב איך הם קשורים אלה באלה, ולשם נצמד. הוא השתדל לא לקשור את עצמו לחוג סגור של חברים, אלא תמיד כרת קשרים עם הסדר החדש לתקופה. על כך, ועל היכולת הרטורית שלו, ההיסטוריה זוכרת אותו עד היום.
ככל שיש לכל אחד מאתנו יותר קשרים עם בני אדם, כך אנו נינוחים יותר, ולכן מושכים עוד בני אדם סביבנו. לעומת זאת בידוד יוצר פרנויות ואי נעימות, וכתוצאה מכך אנשים מתרחקים מאיתנו עוד יותר, והבידוד רק גובר, וחוזר חלילה.
זה היה סודו של קיקרו, וזו ההמלצה הנכונה לכל אחד. גם למדינות.
2 חיבורי תחבורה בינלאומיים: בשלהי האימפריה העות’מאנית לא היתה שום חשיבות מיוחדת לחבל ארץ ישראל, גם לא לירושלים, שהיתה עיר שולית באימפריה. אך לשולטן עבד אלחמיד השני היה רצון עז לקשר בין דמשק, עיר מחוז עות’מאנית חשובה, לבין המקומות הקדושים במכה ומדינה, וכך להעיד על הגעת האימפריה עד לשם, לקודשי האסלאם, בדרך עולי הרגל. הוא יהיה פטרון העלייה לרגל, לחאג’, ולכן גם פטרון האסלאם, בעידן של זעזועים.
הוא יזם את הקמת הרכבת החיג’אזית (כלומר המגיע עד ארץ חיג’אז, על גדות הים האדום, “סעודיה” עוד לא נולדה), וחנך אותה בראשית המאה המודרנית, המאה העשרים, בשנת 1908, ביעוץ ותכנון של מהנדסים גרמנים.
מתחנת דרעא החשובה בדרום השטח הסורי התפצלה הרכבת מן הקו החיג’אזי שהמשיך לירדן, למה שזכה אצלנו לכינוי “רכבת העמק”, כלומר מדרעא ועד נמל חיפה, והמסילה הזו נחנכה בשנת 1905 והיא נועדה להתחרות במסילה שהקימו הצרפתים בין דרום סוריה לנמל ביירות.
המסילה הזו, שחלקה הגדול עבר בשטחי ארץ ישראל (מחיפה ועד לצמח ואל-חמה), חיברה את הישוב לדמשק, ומשם לאיסטנבול ולאירופה. היא היתה סוג של חיבור אל המערב; היא היתה “העולם”. הטורקים לא עשו זאת עבור היהודים, וירושלים לא היתה חשובה מבחינתם, אך ארץ ישראל היתה מחוברת.
הצצה להמשך מסילת הברזל מעבר לתחנת צמח, בדרך אל דרעא הסורית, עד למינהרה העוברת בשטחנו, אך האיזור הוא איזור צבאי, ונדיר שצה”ל מאפשר לאזרחים להגיע לשם. למה בעצם, ולמה אין ישוב ישראלי חדש שם?
רכבת חיפה – דרעא מעוררת בנו ריגוש עד היום, כיוון שהיא קשורה בראשית הציונות, שהחלה דווקא בחוראן. האיכרים היהודיים ירדו בתחנת דרעא, ועיבדו את אדמותיהם בישובים שהקימו שם, כפי שתקראו כאן. הגולן הרי הוא שלנו.
לוח הנסיעות של קו חיפה – דרעא – דמשק: התחנות כפר יהושוע, כפר ברוך, עפולה ובית שאן – תוכננו גם בקו המודרני כיום, והעטרה חזרה ליושנה. בשטח ישראל נמצאות גם תחנות צמח (סמח) ואלחמה. אדרעי היא דרעא. העיירה קיסווה, הנזכרת כאן, היא היום מרכז של מיליציות איראניות בואכה דמשק, המופצץ לעיתים בידי חיל האוויר.
ח ד ש: נחנך הערוץ שלנו בטלגרם, ויש שם חומרים מקוריים. אלפי חברים כבר נמצאים שם. חפשו בטלגרם “GPLANET”, או – כ א ן
מאוחר יותר בנו הבריטים מסילות ברזל צפונה לחיפה (ומשם ברכבת צרפתית לביירות), ודרומה לרפיח, ומשם לסיני, לערי התעלה, עד קהיר. ארץ ישראל היתה מחוברת לאיזור. קשה להאמין, אך הרכבת החיג’אזית המאובקת הזאת עדיין נוסעת בירדן, להובלת פוספטים, ואין אחרת, והיא נסעה עד למלחמת האזרחים בין ירדן לסוריה, דרך תחנת דרעא. במלחמת האזרחים עצרה הרכבת, הפסים פוצצו במקומות רבים, ועכשיו שואפת ממשלת בשאר לחדש את התנועה, להובלת מטענים. בעוד אנחנו עשינו סיבוב אדיר, כפי שנראה להלן, הם עדיין מתנדנדים באותה רכבת איטית והיסטורית.
סביבנו חוזרים אל ההיסטוריה, אנחנו עושים אותה.
3 חיבורים בתוך ארץ ישראל: בהיותה מדינה של מובלעות, של עדות, שבטים, קהילות שונות ואף עוינות, מקטעים וקווי גבול שונים, לא היה חיבור מסילתי בארץ ישראל עד ליזמות פרטית של יהודי בשם יוסף נבון (לא קשור ביצחק נבון) ובעל הון ירושלמי לא יהודי, בשם יוהנס פרוטיגר. שני אלה חלמו להקים קו מסילת ברזל בין נמל יפו החשוב לבין ירושלים, עיר הקודש, ונבון קיבל זיכיון לכך מהשולטן עבד אלחמיד השני. אלא שהשניים לא הצליחו לגייס את סכומי הכסף האדירים, פשטו את הרגל, ונמלטו לצרפת. שם המשיכו בפרוייקט, מכרו אותו, ולבסוף הוא קם. הרכבת הגיעה לירושלים באופן היסטורי בשנת 1890. היזמים עשו הכל כדי לחסוך, ולכן לא נבנו מינהרות (כמו ברכבת החיג’אזית או שלוחת חיפה שלה) או גשרים, והפסים היו צרים, כיוון שנקנו בהזדמנות.
יום היסטורי, 7 באוגוסט 1949, רכבת נבון מתחדשת בקו לירושלים, לאחר נתק מלחמת העצמאות. בראשית הסרטון רואים את תחנת הרכבת ההיסטורית, שנמצאה ליד בניין הדר בתל אביב (עד היום הרחוב שם נקרא רחוב הרכבת, ושם נמצא בית המכס הקדום, ששימש את מיסוי הסחורות ברכבת מירושלים לתל אביב ויפו. שמות תחנות הדרך עדיין נשאו את השמות המנדטוריים הערביים-יהודיים, עד לתחנת ירושלים הישנה, היום “מתחם התחנה הראשונה”.
ההתרגשות אז היתה עצומה, הרי שבה וחזרה מדינת היהודים, אך כפי שנראה, הרכבת דווקא דעכה אחר כך. התחנה הקדמית של הקו הזה, ביפו, היא “מתחם התחנה” המחודש של ימינו, שאינו עוד בשימוש, אך הפסים וקרונות עדיין נמצאים שם, למזכרת:
הבריטים הוסיפו על קו הבסיס הזה גם מסילה בין יפו לחיפה (דרך לוד), וכן מסילות בתוך תל אביב (לאורך הרחובות אלנבי, יהודה הלוי), מסילה לשכונת בורכוב בגבעתיים, וכן מסילה דרומה לרפיח. היו אלה חיבורים חלקיים, שלא יצרו ישות של ממש, אך היו אלה התחלות של חיבורים.
למסילות הראשוניות האלה צריך להוסיף את גלי הפיגועים של הערבים בקווי הרכבת, שביקשו לעצור את הפרויקט היהודי ההולך ונבנה, בעיקר בשנות המרד הערבי 1936-1939, שהפכו את הנסיעה בחלק מהקווים למסוכנת. רכבות התהפכו, מסילות פוצצו, והבריטים היו צריכים לאבטח את השירות, כך שלפני הרכבת נסע קרון פתוח עם חיילים בריטים חמושים.
העסק התפרק.
4 הפירוק, פנימי ובינלאומי: מדינת ישראל החדשה הפכה את עצמה מצומת דרכים לאי, ואפשר לומר שהציונות לא אהבה מאוד רכבות. ראשית, נפסקו הקשרים הבינלאומיים: הפלמ”ח פוצץ את גשר הרכבת החיג’אזית לדרעא (על נהר הירמוך) כבר בשנת 1946, מחשש לפלישת צבא סוריה, והרכבת המשיכה לפעול בין חיפה לצמח, אך לא עוד לסוריה ולירדן. לבנון ומצרים ניתקו את קווי הרכבת על גבולן עם ישראל החדשה, ובכך נותקו כל הקווים הבינלאומיים, עד היום.
במקביל, החלה ישראל הצעירה לפרק גם את הקווים הפנימיים: מסילת הברזל בתל אביב וסביבתה פורקה בראשית המדינה, ולא נותר לה שריד, כך שמעטים יודעים שהיתה בכלל קיימת. הרכבת של נבון לירושלים בוטלה בשנת 1998, ולאחר עבודות שיקום חזרה עשור מאוחר יותר, בעיקר כרכבת תיירותית. המסילה לבאר שבע בוטלה לפרק זמן, וחודשה, ובסך הכל הרכבת דעכה, פנימית ובינלאומית. זו היתה מדינה בה שלטה חברת “אגד” של המפלגה, ורכבות לא היו רצויות בה.
כך נותרה ישראל ארץ של מובלעות זרות ועוינות זו לזו-לעיתים, שאינן מחוברות ביניהן: פה בדואים, פה יהודים, פה דרוזים, פה ערבים, פה שטח מדברי, פה הררי, ופה מישורי.
ארץ של פיצולים ופלגים, ללא עמוד שידרה.
דרך טובה לדעת מתי עולים מאמרים באתר היא להירשם כאן, ולקבל התראה למייל האישי. הנרשמים גם קוראים ראשונים.
5 עמוד שידרה למדינת ישראל – הרכבת: המפנה החל בסוף שנות התשעים, כאשר הרכבת תגברה את הקווים הקיימים, יותר נוסעים החל לנסוע, ולדרוש בקולניות, ובצדק, קווים יעילים יותר. הישראלים החלו לנסוע לאירופה, שם ראו את רשת הרכבות המהירות, ורצו גם כן.
ככל שעלתה הדרישה, כך התגברו התקציבים, וכך נוספו תחנה אחר תחנה, התקציבים זינקו, וכך גם מספר הנוסעים. זו היתה הצלחה גדולה: מ- 15 מיליון נוסעים בשנה בשנת 2001 ל- 65 מיליון בשנת 2017.
וכך נולד הרעיון לפני כעשור לכונן עמוד שידרה מסילתי למדינת ישראל, רעיון שנראה אז רחוק, אך הוא הופך כיום לממשי. לפנינו מפת הקווים, הקיימים והעתידיים, ואנו רואים שלא נשאר הרבה כדי לכונן את עמוד השידרה הזה, החוצה איזורים, עדות, קהילות, ומממש את ריבונות ישראל. רק מדינות בודדות בעולם ביצעו זינוק תחבורתי כזה תוך עשור, לשינוי פניהן והגדרתן העצמית.
זו הצהרת ריבונות לשטחי הארץ כולה, מימושם וקשר הקבע אליהם. אנחנו לא אורחים בארץ הזו, אנחנו חורטים עליה לעולם את דרכי התחבורה שלנו. כמה חבל שהאזרחים אצלנו לא תופסים שזו הצהרת כוונות: לא התושבים יביאו את הקווים, אלא הקווים את התושבים, כמו שבארה”ב הרכבת למערב הביאה את התושבים, לא התושבים את הרכבת. ראו את עפולה החדשה, לאחר הרכבת, או את קריית גת החדשה, לאחר הרכבת, ואז מבינים. כך קורה בראש העין, מודיעין, ובעתיד בחריש ובערי הדרום החדשות.
הקו החשוב ביותר הוא הקו המהיר לירושלים, שהסתיים, ובקרוב ייפתח עד לתל אביב (תחנת “ההגנה”). זהו הקו החשמלי הראשון, בטכנולוגיות המתקדמות ביותר (ולכן יש בו עדיין תקלות), וזו הבעת הקשר לבירה המדינית והדתית שלנו, כפי שעבד אלחמיד רצה את הקשר למכה ומדינה: אנחנו וירושלים אזוקים בעבותות ברזל ופלדה.
הרכבת החדשה והמהירה לירושלים, כאן עדיין מנתב”ג לירושלים, ובחזרה: בניגוד לקו הישן, כאן לא חסכו בגשרים ובמנהרות, לנסיעה מהירה ונוחה. התחנה היא אחת מחמש התחנות העמוקות ביותר בעולם, אך ניתן להגיע למעלה במהירות באחת המעליות המהירות. התחנה מתחברת אל הרכבת הקלה, הקו האדום (להלן).
בהמשך הקו יוארך עד לתחנת ממילא, ומשם (עדיין לא תוכנן) עד לעיר העתיקה ולרובע היהודי, בואכה הכותל. תייר כבר יכול היום לרדת בנתב”ג ולהגיע ישירות עד ירושלים ותל אביב, ובעתיד הוא יגיע ישירות עד לעיר העתיקה.
עוד קו אסטרטגי שבא להעצים ריבונות הוא קו “מסילת העמק” לעפולה (שמכפילה את מספר תושביה בשל כך) עד לבית שאן. בעתיד ייסלל קו ישיר בין עפולה למסילה המזרחית, ללא צורך לעבור עוד בחיפה. ועוד קו לאומי: הקו לכרמיאל שהסתיים, ובימים אלה הסתיימו התוכניות להמשכו, דרך תחנת מירון, צח”ר (צפת, חצור וראש פינה) וקריית שמונה. כמובן שכל הנגב הצפוני חובר, וכך תחנות באר שבע. העצמות היבשות הופכות לשלד חי.
מה שנותר הוא החיבור בין עפולה לטבריה; המסילה המזרחית דרך העיר החדשה חריש דרומה; והמסילה עד לאילת, שאף תגיע לנמל התעופה רמון, צפונית לאילת, שנפתח לאחרונה לפעילות לאומית ובינלאומית. ועוד: רכבת קלה תחבר בין חיפה לעיר נוף הגליל (נצרת עילית בשמה הישן), ובין תחנת ראש העין לאריאל, וזו התחנה הראשונה ביהודה ושומרון. רוב התוכנית כבר מומש, והייתר יבוצע עד חמש שנים מהיום.
קווי הברזל הנחושים חורטים את השם שלנו על האדמה, לנצח. חזרנו אליה כדי להישאר, והיא חוזרת אלינו; ובעוד מדינות האיזור מתפרקות, ישראל מתחברת.
ממדינה של כמעט אפס תחבורה מסילתית, למדינה שבעוד כמה שנים תיחשב מתקדמת, ומחוברת. זו תחנת “ההגנה” בתל אביב, צוואר בקבוק, שישתחרר עם מסילה רביעית באיזור תל אביב. לכאן תתחבר בקרוב הרכבת החשמלית מירושלים, כתחנה ראשונה בתל אביב, ועמודי החישמול כבר מוכנים.
6 עמוד שידרה – כביש 6: עוד חריטה לאומית עמוקה בשטח המדינה, עוד עמוד שידרה שמחזיק את הכל על גבו, הוא כביש שש, שפעם היו רבים שהתנגדו לו, וכיום אי אפשרי בלעדיו. גם הוא נבנה מקטעים מקטעים, בין קהילות, איזורים ואוכלוסיות שונות. מן המרכז הוא נסלל צפונה ודרומה, והמדינה נפתחה לתנועה כפי שלא היתה מעולם. בכל תכנון של הכביש היתה התחשבות אדירה בקהילות השונות, הרגישויות שלהן, וכך, עקב בצד אגודל, פרסה ישראל את זרועותיה לרווחה: יש לה עמוד שידרה להישען עליו, והוא חזק, וממנו יוצאים כבישי רוחב אדירים, כבישי ריבונות ושליטה מן הצפון ועד לדרום. הוא מכונה “חוצה ישראל”, בעוד שההיפך הוא הנכון: הוא מחבר ישראל, ואורכו כיום: 177 ק”מ.
בהמשך הוא אושר כבר להימשך ולהגיע עד לגבול לבנון בגליל המערבי (עוד 30 ק”מ), ולהפוך את כל הערים והעיירות לאורכו לפרברים של המרכז (זה הזמן לקנות שם), וכך גם לנגב, שהריבונות הישראלית מגיעה אליו אט אט. לאורכו קמות ערים חדשות כמו חריש בצפון, או כסיף וחיראן בדרום, והפיתוח שהוא מביא הוא עצום. המרחקים מתקצרים, וכך אפשר לגור בגליל, ולעבוד במרכז. הכל אפשרי איתו, ורק לאחרונה נפתחו עוד מקטעים צפוניים שלו, צפונית ליוקנעם.
זו הצלחה תחבורתית היסטורית, וקביעת ריבונות כמוה לא היתה בארץ ישראל מעולם. אין עוד מקטעים ומובלעות שונות, יש כביש אחד לכולם, במדינה אחת ואחידה.
7 עמוד השידרה של עיר הבירה: גם ירושלים, ובמיוחד ירושלים, היתה תמיד גיבוב של שכונות, מקטעים, מובלעות וטריטוריות שאין ביניהן שום קשר. פה חרדים, פה ערבים, פה לפני 1967, שם אחרי, פה חילוניים, שם חרדים מסוג אחד ושם מסוג אחר, פה ישן, פה חדש, פה מט לנפול ושם מודרני, ואין חוט שני שמחבר את כולם.
הריבונות הישראלית היתה צריכה חריטה עמוקה ואחידה בקרקע, והיא נמצאה בדמות קו הרכבת הקלה הראשון (הקו האדום), עוד הצלחה עצומה תחבורתית ולאומית, למרות החריקות בתחילתו.
הקו חוצה את כל הקהילות, את כל הדתות, את כל הגבולות על המפה (לפני ואחרי 1967), בין צפון ירושלים לדרומה, והוא הופך את העיר לרצף אחד, למרות הגוונים והצבעים השונים. ממש עכשיו עמלים להאריך אותו עד לנווה יעקב בצפון, והדסה עין כרם בדרום, כיום 14 ק”מ והוא יעבור את ה- 20. אי אפשר “לחלק” (מילה שהיא בעצמה הזיה) את ירושלים, גם בגלל התחבורה שרקמה אותה יחדיו.
קו רכבת קלה שני מוקם עכשיו, הקו הירוק, והוא מחבר את דרום העיר עם המזרח, משכונת הענק גילה, לגבעה הצרפתית והר הצופים, ובזה מחזק עוד יותר את אחדותה של העיר. כמו כן מתוכננים הקו הכחול מרמות ועד לגילה, והקווים החום והסגול, פקעת צפופה של קווים.
הקו האדום כבר הפך לסימן ההיכר של העיר, האהוב גם על תיירים, הרואים בו אטרקציה, ובסרט הזה הוא נראה לאורך רחוב יפו המחודש, בראשית הסרטון ובסופו, וזה סרטון מהפנט:
ישן וחדש: העיר העות’מאנית, רחוב יפו המנדטורי, והרכבת הישראלית מחברת. מעולם לא ראתה ירושלים תנופת בנייה ופיתוח כפי שהיא חווה כיום, וגם את הורדוס עברנו, ועוד נעבור.
קו רכבל ממתחם התחנה (קו הרכבת הישן של ירושלים) עד לשער האשפות אמור להמשיך את החיבור, וכמובן שמי שרוצה שיחלקו את העיר מתנגד גם לו, כפי שהתנגדו שנים לרכבת הקלה, המוצלחת באופן בלתי רגיל.
ויש בירושלים עוד עמוד שידרה שהושלם כולו לאחרונה: שדרות בגין (כביש 50) החוצה את ירושלים כולה מצפון לדרום, עד מחלף רוזמרין החדש, בואכה הר חומה, גבעת המטוס ויישובי גוש עציון, שהופכים לפרברים של ירושלים רבתי. גם כאן הוא נבנה מקטעים מקטעים, ומה לא היה שם: חרדים, וקברים, וערבים, והאו”ם, כספים אירופיים ועמותות עוינות, התנגדויות פוליטיות, הפגנות ו”ארכיטקטים” עויינים, אך הוא הושלם כולו, כך שאין עוד אפשרות “לחלק” את העיר הזו: הוא קושר את הצפון עם הדרום, קובע ריבונות ובעלות לאומית ישראלית מחודשת, וחורט מחדש בקרקע את שמנו. המשימה הזו הושלמה.
8 חיבורים בינלאומיים: הלקח של קיקרו נלמד, ומאי בודד אנחנו שואפים לחזור להיות צומת דרכים, המניב כספים זרים של דמי מעבר, וזו סיבה מרכזית להקמת שני נמלי הים הענקיים החדשים, הצפויים להסתיים בתוך כשנתיים: “נמל המפרץ” בחיפה, ו”נמל הדרום” באשדוד. אלה שני נמלים פרטיים, הסינים מקימים את אשדוד וינהלו את חיפה, והסיבה שהם כה מעוניינים בהם היא הרכבות מאילת לאשדוד, שתהפוך לתעלת סואץ יבשתית, ומירדן לחיפה, ובעצם מהמפרץ הפרסי לחיפה. זו ההצעה שהעביר שר התחבורה ישראל כץ בביקורו בנסיכות עומאן: הקו יתחבר לירדן ומשם לסעודיה ולייתר מדינות המפרץ הפרסי. הסעודים והמפרציות היו רוצים בכך, שכן הוא יקצר את הדרך לסחורות ושירותים מן הים התיכון אליהן, וההיפך. ואם יש רצון, זה גם יקרה יום אחד.
שני הנמלים יושבים על קרקע עצומה שיובשה כבר, וכעת בונים עליה את התשתיות. הנמלים צפויים להיות חדישים ובינלאומיים, עם תנועת סחורות מהמזרח אל המערב וההיפך; בין אסיה, אפריקה ואירופה; והפוטנציאל שלהם אדיר. הסינים כבר מבינים את זה, ולוחצים לזרז את העבודה.
הביטו בשטחים האדירים המיובשים, כל אחד בגודל של שכונה: כך יראו האיים העתידיים שלנו (בהמשך), וכשם שקו הרכבת דרעא – חיפה קם בשל הנמל; והרכבת יפו ירושלים בשל הנמל – חזרנו שוב אל הנמלים, חיפה החדש ואשדוד החדש, ושוב מתברר שהסחר הוא סיבה ומסובב.
ישראל מחוברת היא ישראל שקשה לתקוף אותה, בשל נחיצותה. ההסתגרות מזמינה לחץ; ההתחברות – יוצרת ביטחון, זה הרי סודו של קיקרו, אז למה לא ללמוד ממנו?
9 חיבורים בינלאומיים: שדה התעופה הבינלאומי החדש רמון בדרום: למה הירדנים עיקמו את האף עם חנוכת הנמל החדש? משום שהם יודעים שישראל השנואה עליהם תהפוך למרכז בינלאומי של טיסות טרנזיט למזרח, ולא הם. כבר עכשיו חברות וויז אייר וריאן אייר מתכננות להקים שם את המרכזים האזוריים שלהם, ועוד לפחות 40 חברות בינלאומיות, שינצלו את המיקום הפנטסטי בין אירופה לבין המזרח הרחוק. המטוסים אינם צריכים אישור לא מירדן ולא מסעודיה: הם יטוסו מעל הים האדום מזרחה לאפריקה או למזרח הרחוק, ומערבה מעל שטחנו. הלאומיות שלנו מאפשרת את הבינלאומיות שלנו, ואם יש שטח, יש הכל.
בכך עשוי גם השדה הזה להפוך לחיבור בינלאומי, בנוסף לתיירות המגיעה לאילת. חלק מן התיירים ירדו משם לאילת, ויבקרו גם בפטרה ובסיני, ואלה עוד חיבורים ההולכים ונרקמים, כך שבלעדיהם אי אפשר יהיה. ישראל תהפוך לנקודת מוצא קריטית, מדינה מאוחדת, חיונית, שגם פתוחה וקשורה אל העולם. זהו שדה איזורי, שיתרום לאחרים תיירים, כפי שהם תורמים לנו.
זה כבר לא חזון, זו כבר עובדה, ומאי אנחנו הופכים לגשר.
כדי להנות מן המאמרים המיוחדים של האתר, כמו זה, כדאי להצטרף אל מועדון Gplanet Prime. המינוי הינו לחצי שנה או לשנה. במסגרת המינוי קוראים את כל המאמרים הסגורים שפורסמו עד היום (מאז שנת 2008), וממשיכים קדימה לתקופה הנוספת. – עכשיו במבצע
חשבונית מס נשלחת לכל נרשם. ניתן לקרוא את תנאי הרישום, ולהירשם – כ א ן
10 מאי של מובלעות אנחנו הופכים למדינה אחידה ומאוחדת, המוכנה לשמש צומת דרכים קודם כל לתועלתה, ובכך אנחנו חוזרים אל החזון של קיקרו מן הסעיף הראשון, ולחיבורים הפנימיים והבינלאומיים מראשית המאמר. לא עוד שטח פרוץ, המחובר למדינות האיזור, אלא מדינה ריבונית, חזקה וגאה, המושיטה ידיה לשיתופי פעולה. מדינה שצריך לכבד, שיש לה גבולות ריבוניים, ועמוד שידרה חזק ויציב, המאפשר לפנות גם אל העולם. מחיבורים לפירוקים, ושוב לחיבורים.
וזו המהפכה. לא רק תחבורה לצורכי שינוע, אלא תחבורה לצורכי הגדרה עצמית. תחבורה אל הגוף, ואל הנפש.
עֲשֵׂה טוֹב, שְׁכָן אֶרֶץ, וּרְעֵה אֱמוּנָה: זו עצה עתיקה-חדשה, אני דבק בכך, וכמו את קיקרו בזמנו, זה מחבר אותי לקהלים גדולים ומרתקים בארצנו. בגלל ההרצאות שלי, יוצא לי כבר עשרות שנים לנסוע ברחבי ארץ ישראל, וכאילו אני בלונה פארק אחד גדול: איזה אושר וקסם, לראות את הזינוק הזה. מה שבחו”ל, לא אומר לי דבר. זה לא שלי, אז מה אכפת לי.
ישראל המודרנית היא רק בת 71 שנים, אך התכוננו אליה אלפיים שנה.
ועדיין, יש לעשות הרבה בשנתיים הקרובות, ויש להתנפל על התכנון, ולהעצים את עצמנו, בתמיכת הנשיא האמריקני הידיד הגדול, וכגודל ההשקעה, עוצמת הקסם.
אנחנו עושים טוב, שוכנים בארצנו, ומאמינים בנצח ישראל.
אז מה בעתיד? החזון ששרטטנו פה מתקרב למימוש, עוד כמה שנים בודדות. עכשיו נשאר לשרטט את החזון ל-2030, 2050, והוא יתממש בים התיכון. לאחר יישוב הגליל, הגולן, הנגב, יהודה ושומרון, ייפתח חזון האיים. ניתן להקים מאה איים במים העצומים שלנו (עד למרחק 140 ק”מ מערבית לקו החוף), עם איים פונקציונליים, כמו אי שדה תעופה מהגדולים בעולם, איי נמל, איי התיישבות, תיירות ואיי תעשיה, וכל זה בלי להפריע לאוכלוסייה, שתגיע ל- 15 מיליון.
ברור שחלק מן האיים יהיו בצורת מנורת שבעת הקנים הפלאית, בדומה, באופן מעניין, לאיים המלאכותיים שנבנו כבר במפרץ הפרסי. הכספים להקמת האיים האלה יגיעו ממאגר “לויתן”, שאת פריו הרב נתחיל לראות בשנה הבאה, 2020. המשא ומת על צינור גז ישראלי לאירופה – מתקדם, בעידוד אמריקני.
האיים האלה יקשרו את ישראל באופן מוחלט אל העולם, ושוב, מדינה ריבונית עם עמוד שידרה ברור, גבולות ברורים וגאים – הפותחת את ידיה אל העולם, כמנורת הקנים.
